Dr. Hulusi köse yazdı |
Türkiye uzun yıllar kendi uçağını, helikopterini, insansız hava aracını ve füzesini geliştirmeye çalışırken aynı soruyla karşılaştı. Bu araçları hareket ettirecek motor nereden gelecekti?
Motor, çoğu zaman bir hava aracının dışarıdan en az görünen parçasıdır. Buna karşılık üretim takvimini, performansı, ihracatı ve yeni modellerin önünü doğrudan etkiler. Kendi motorunu geliştiremeyen bir ülke, tasarladığı platform ne kadar başarılı olursa olsun tedarikçinin kararlarını hesaba katmak zorunda kalır.
Türkiye’nin motor meselesine yıllardır bu kadar büyük kaynak ayırmasının nedeni burada yatıyor.
Bugün gelinen noktada aynı anda birkaç kuşak motor üzerinde çalışılıyor. TEI’nin İHA motorları 20 bin uçuş saatini geride bıraktı. GÖKBEY için geliştirilen TS1400, sekiz ayrı motorla yürütülen testlerle sertifikasyona hazırlanıyor. TF6000 uçuş olgunluğuna ulaştı ve ilk motorun BAYKAR’a teslim edilmesi için takvim açıklandı. Kale Jet Engines’in KTJ ailesi SOM, ATMACA, ÇAKIR ve KARA ATMACA için seri üretime geçti. KAAN’ın özgün motoru TF35000 için ise çok daha uzun ve zorlu bir mühendislik çalışması sürüyor.
Bu noktaya birkaç yılda gelinmedi. Türkiye’nin bugünkü motor programlarının arkasında onlarca yıla yayılan üretim tecrübesi, başarısız denemelerden edinilen bilgi, yeni test altyapıları ve giderek büyüyen bir mühendis kadrosu bulunuyor.
Bu nedenle hikayeye en güçlü motordan başlamak yerine, gerçekten uçmaya başlayan motorlardan başlamak gerekiyor.
İHA’lar motor teknolojisi için gerçek bir okul oldu
Türkiye’nin insansız hava araçlarında yakaladığı ivme, motor geliştirme çalışmalarına önemli bir imkan sağladı. Çünkü bir motoru laboratuvarda çalıştırmakla onu binlerce saat boyunca gerçek uçuş şartlarında kullanmak arasında büyük fark bulunuyor.
TEI-PD170 bu tecrübenin en önemli ürünlerinden biri oldu. Türkiye’nin özgün turbodizel havacılık motoru olarak geliştirilen PD170 seri üretime geçti ve ANKA ile AKSUNGUR’da kullanıldı. Bayraktar TB3 için geliştirilen PD200 de envantere girdi. Böylece Türkiye, farklı sınıflardaki insansız hava araçları için kendi dizel havacılık motorlarını sahaya çıkarmaya başladı.
Bu programların bugün ulaştığı seviyeyi en iyi uçuş saatleri anlatıyor.
TEI Genel Müdürü Prof. Dr. Mahmut Faruk Akşit’in 1 Ekim 2026’da açıkladığı verilere göre TEI’nin Bayraktar TB3, AKSUNGUR ve ANKA’da kullanılan İHA motorları toplam 20 bin uçuş saatine ulaştı. Envantere giren TEI motorlarının sayısı da 2026 içinde 100’ü geçti. Akşit, bu sayının kısa süre içinde 200’lü rakamlara ulaşabileceğini belirtiyor.
Yirmi bin saat, motor geliştiren bir mühendis için yalnızca büyük bir sayı ifade etmez. Her kalkış, her irtifa değişimi, her sıcaklık farkı ve her uzun görev motora ilişkin yeni veri üretir. Test hücresinde öngörülen davranışın gökyüzünde nasıl karşılık bulduğunu ancak bu şekilde öğrenebilirsiniz.
Türkiye şimdi bu tecrübeyi ihraç da ediyor. Akşit, teknoloji bakımından gelişmiş bir ülkeye İHA motoru ihracatının devam ettiğini, müşterinin talebi nedeniyle ülkenin adını açıklamadıklarını söyledi. TEI ayrıca başka bir ülkeyle yeni ihracat görüşmelerine başladı.
Bir zamanlar İHA motorunu dışarıdan temin etmeye çalışan Türkiye’nin bugün kendi geliştirdiği motor için yabancı müşterilerle görüşmesi, geçen sürenin en somut sonuçlarından birini oluşturuyor.
GÖKBEY milli motorla seri üretime hazırlanıyor
İHA motorlarında kazanılan tecrübenin ardından çok daha farklı bir mühendislik alanı açıldı. Türkiye bu kez kendi helikopteri için gaz türbinli bir motor geliştirmeye girişti.
Bu programdan TS1400 doğdu.
GÖKBEY, 2023 yılında TS1400 ile test uçuşu gerçekleştirdi. Böylece Türkiye’de geliştirilen bir turboşaft motor, yine Türkiye’de geliştirilen bir helikopteri ilk kez havaya taşıdı.
Motorun uçması programı bitirmedi. Tam tersine, daha uzun bir sürecin kapısını açtı.
Bir helikopter motorunun seri kullanıma girebilmesi için farklı çalışma koşullarında güvenilirliğini kanıtlaması ve sertifikasyon için öngörülen testleri tamamlaması gerekiyor. TEI bugün tam olarak bu aşamada bulunuyor.
Akşit’in 1 Ekim’de verdiği son bilgiye göre TS1400 uçuş olgunluğuna ulaştı. Tip sertifikasyonunun tamamlanabilmesi için sekiz farklı motor aynı anda test ediliyor. Seri imalat motorları da hazır durumda bulunuyor.
Burada küçük görünen fakat motor sanayii açısından büyük bir fark ortaya çıkıyor. Türkiye artık “Motor çalışacak mı?” sorusuna cevap aramıyor. Şimdi aynı motorun tekrar tekrar üretilebilmesini, sertifikalandırılmasını ve yıllarca güvenilir biçimde kullanılmasını sağlamaya çalışıyor.
Gerçek bir motor sanayii de zaten bu aşamada kuruluyor.
Türkiye jet motorunda kendi sınırlarını zorluyor
TS1400’ün ardından Türkiye’nin önünde daha zor bir mühendislik alanı bulunuyor. Yüksek hızlı hava araçlarında kullanılacak turbofan motorlar, bugüne kadar yürütülen programlardan farklı sıcaklık, basınç ve malzeme şartları gerektiriyor.
TF6000 bu nedenle ayrı bir yerde duruyor.
Türkiye’nin ilk askeri turbofan motoru olarak geliştirilen TF6000, ilk kez 2024 yılında çalıştırıldı. SSB, programı başlatırken motoru KAAN’ın özgün motoruna giden yolda teknoloji kazanımı, test ve kabiliyet gösterimi sağlayacak bir çalışma olarak tanımladı. Aynı program kapsamında fan modülünden kompresöre, egzoz sisteminden motor aksesuarlarına kadar birçok alt sistem üzerinde yerli mühendislik kabiliyeti geliştiriliyor.
İki yıl sonra motor için yeni bir safha başladı.
Akşit, 1 Ekim 2026’da TF6000’in artık uçuş olgunluğuna ulaştığını açıkladı. TEI, herhangi bir aksilik yaşanmaması halinde ilk TF6000’i 2026’nın sonunda veya 2027’nin başında BAYKAR’a teslim etmeyi planlıyor.
Bu teslimat gerçekleştiğinde motorun hikayesi test merkezinden hava aracına doğru ilerleyecek. SSB, TF6000’in ilk çalıştırıldığı dönemde testlerin ardından KIZILELMA ve ANKA III’e güç vermesinin hedeflendiğini açıklamıştı. Bugün BAYKAR’a yapılması planlanan ilk teslimat, bu hedefin platform tarafındaki çalışmalarını somutlaştırıyor.
TF6000’in hemen arkasından TF10000 geliyor. TEI’nin verdiği teknik bilgilere göre motor, art yakıcı devreye girdiğinde 10 bin libre itki üretecek şekilde geliştiriliyor. Akşit, TF10000’i 2027 yılı bitmeden çalıştırmayı hedeflediklerini açıkladı.
TF10000 ile birlikte Türkiye’nin karşısına yeni mühendislik problemleri çıkıyor. Art yakıcı, türbin soğutması, yüksek sıcaklık malzemeleri ve daha yüksek performans isteyen kompresör sistemleri üzerinde edinilecek tecrübe, bundan sonraki motorların ne kadar ileri gidebileceğini de belirleyecek.
Motor teknolojisinde sıçramalar çoğu zaman böyle gerçekleşir. Bir sonraki motor, öncekinin bıraktığı yerden başlar.
Milli füzeler kendi motorlarıyla uçuyor
Türkiye’nin motor arayışının başka bir cephesi yıllarca kamuoyunun daha az dikkatini çekti. Seyir füzeleri için gereken küçük turbojet motorlar da uzun süre dış tedarike bağımlı alanlardan biriydi.
Kale Jet Engines’in KTJ ailesi bu ihtiyacın sonucunda geliştirildi.
KTJ-3200, Türkiye’nin ilk milli turbojet motoru oldu. Motorun ardından daha küçük sınıftaki KTJ-1750 ve daha yüksek itki sağlayan KTJ-3700 geliştirildi. Üç motor da uçuş testlerini tamamladı. KTJ-3200 ATMACA’da, KTJ-1750 ÇAKIR’da, KTJ-3700 ise KARA ATMACA’da başarıyla denendi.
Artık bu motorlar için deneme üretiminden söz edilmiyor.
Kale Jet Engines ile ROKETSAN arasında imzalanan seri üretim motor tedarik sözleşmesi kapsamında ATMACA için KTJ-3200A, SOM için KTJ-3200S, ÇAKIR için KTJ-1750 ve KARA ATMACA için KTJ-3700 yüksek adetlerde üretilecek.
Bu gelişmenin askeri anlamı motorun yerlilik oranından daha geniştir. Bir seyir füzesinin menzili, gövde çapı, yakıt miktarı ve uçuş profili motorun özellikleriyle doğrudan ilişkilidir. Füze tasarlayan mühendis, motoru dışarıdan hazır almak zorunda kaldığında tasarımını elindeki motorun sınırlarına göre yapmak zorunda kalır. Motor aynı mühendislik ekosistemi içinde geliştirildiğinde ise füze ile güç sistemi birlikte olgunlaştırılabilir.
KTJ ailesinin ihracatı da başladı. KTJ-3200, Birleşik Arap Emirlikleri için Brezilya tarafından geliştirilen MANSUP-ER gemisavar füzesinde kullanılmak üzere seçildi. Böylece KTJ-3200, Türkiye’nin ihraç edilen ilk milli turbojet motoru oldu.
Türkiye’nin birkaç yıl önce tedarik etmekte zorlandığı bir motor sınıfında bugün seri üretim ve ihracat yapması, motor bağımsızlığının neden uzun vadeli düşünülmesi gerektiğini anlatan iyi bir örnek oluşturuyor.
KAAN için en zor motor programı yürütülüyor
Türkiye’nin motor çalışmalarının en iddialı hedefi ise KAAN için geliştirilen TF35000 olacak.
Burada mevcut durumu doğru tarif etmek gerekiyor. KAAN bugün milli motorla uçmuyor. Türkiye, uçağın özgün güç sistemini ayrı bir program kapsamında geliştiriyor ve bu program henüz geliştirme sürecinde bulunuyor.
TF35000’in önündeki mühendislik mesafesi de PD170, TS1400 veya TF6000 ile aynı ölçekte değerlendirilemez. Beşinci nesil bir muharip uçağın motoru yüksek itki üretirken düşük görünürlük, yakıt verimliliği, sıcaklık yönetimi, dayanıklılık ve farklı uçuş rejimlerinde kararlı çalışma gibi çok ağır şartları birlikte karşılamak zorunda kalıyor.
Türkiye 2026 yılında bu programın kurumsal yapısını da değiştirdi.
TEI bünyesinde yürütülen TF35000 ve ağır sınıf helikopter için geliştirilen TS3000 projeleri ile malzeme geliştirme çalışmaları, TRMOTOR’un yeni unvanıyla oluşturulan TEI TEKNOLOJİ çatısı altında toplandı. TF35000 ve TS3000 üzerinde çalışan mühendislik ekipleri de yeni yapıya geçti. TS1400 ve PD170 programları ise TEI’de kaldı.
Bu ayrıntı önemli, çünkü Türkiye artık yalnızca tek tek motor projeleri yürütmüyor. Motor geliştirecek kurumları, uzmanlık alanlarını, test merkezlerini ve insan kaynağını da uzun vadeli bir yapıya kavuşturmaya çalışıyor.
Haziran 2026’da Gebze’de açılan Alt Sistemler Test Merkezi bunun örneklerinden birini oluşturuyor. Merkezde TF35000’in yağlama sistemi dahil motorun farklı alt sistemlerini doğrulayacak test düzenekleri bulunuyor.
TF35000’in başarıya ulaşması Türkiye’nin bugüne kadarki en zor motor mühendisliği sınavlarından biri olacak. Bunun için takvim kadar biriktirilen teknik bilginin niteliği de önem taşıyor.
TF6000 ve TF10000’in değeri burada daha açık görülüyor. Türkiye, doğrudan 35 bin libre sınıfındaki bir savaş uçağı motoruna atlamıyor. Daha düşük itki sınıflarında kompresörü, türbini, yanma odasını, kontrol sistemlerini ve art yakıcıyı öğrenerek ilerliyor.
Mühendislikte kalıcı kabiliyet böyle kazanılıyor.
Motor yapmak için önce insan yetiştirmek gerekiyor
Motor programlarına yalnızca ürünler üzerinden bakıldığında hikayenin önemli bir bölümü görünmez kalıyor.
Bir gaz türbinli motorun içinde hava sıkıştırılıyor, yakıt yakılıyor ve ortaya çıkan enerji türbinlerden geçiriliyor. Bu işlem kağıt üzerinde birkaç satırla anlatılabiliyor. Gerçek motorda ise binlerce parçanın yüksek devir, basınç ve sıcaklık altında yıllarca güvenilir biçimde çalışması gerekiyor.
Akşit’in ifadesi bu güçlüğü oldukça yalın biçimde anlatıyor. Ona göre motorun en zor kısmı, “alevin olduğu yeri” kontrol edebilmekten geçiyor.
O alevi kontrol edebilmek için metalurji gerekiyor. Aerodinamik gerekiyor. Yanma fiziğini bilmek gerekiyor. Hassas imalat, elektronik kontrol, yazılım ve çok gelişmiş test altyapıları gerekiyor. Bunların hiçbirisi tek başına motor üretmeye yetmiyor.
En önemlisi de bu alanlarda yıllarca çalışacak insanların yetişmesi gerekiyor.
TEI’de yaklaşık on yıl önce 80-90 kişiden oluşan AR-GE ekibi bugün 1200-1300 kişiye ulaştı. Türkiye’nin motor geliştirme çalışmalarında görev yapan toplam mühendislik ekibi ise 2 bin kişiye yaklaştı.
Bu rakamların anlamı yalnızca istihdam artışıyla açıklanamaz. Bir motor testinde yaşanan sorun, onu çözmek için yapılan tasarım değişikliği ve ardından gerçekleştirilen yeni test aynı zamanda mühendis yetiştirir. O mühendis yıllar sonra başka bir motorun başına geçtiğinde sıfırdan başlamaz.
Bir ülkenin motor teknolojisindeki gerçek sermayesi de zamanla burada birikir.
Bir zamanlar motor aranıyordu, şimdi motor ailesi kuruluyor
Türkiye henüz bütün motor ihtiyacını kendi imkanlarıyla karşılayan bir ülke konumuna ulaşmadı. Özellikle KAAN’ın özgün motoru gibi programların önünde yıllar sürecek tasarım, test ve doğrulama çalışmaları bulunuyor.
Bunu kabul etmek, bugüne kadar alınan mesafeyi küçültmüyor. Tam tersine, nereden nereye gelindiğini daha doğru okumayı sağlıyor.
Türkiye bugün farklı motor sınıflarında farklı olgunluk seviyelerine ulaştı. PD170 ve PD200 ailesi gerçek platformlarda uçuyor. TEI’nin İHA motorları 20 bin uçuş saatini geride bıraktı. TS1400 sertifikasyon testlerinden geçiyor. TF6000 uçuş olgunluğuna ulaştı. TF10000 için ilk çalıştırma takvimi verildi. KTJ ailesi seri üretime geçti ve ihracat müşterisi buldu. TF35000 için ise Türkiye’nin en iddialı havacılık motoru geliştirme programı devam ediyor.
Bundan yirmi yıl önce Türkiye’nin önündeki soru çoğu zaman hangi yabancı motorun alınabileceğiydi. Bugün mühendisler hangi motorun hangi platforma entegre edileceğini, bir sonraki motorun ne kadar itki üreteceğini ve hangi parçanın Türkiye’de geliştirileceğini konuşuyor.
Aradaki mesafe yalnızca teknolojiyle ölçülemez.
Bu mesafenin içinde yıllarca aynı probleme çalışan mühendisler, defalarca dönen test motorları, kırılan parçalar, yeniden çizilen tasarımlar, kurulan laboratuvarlar ve sonunda gökyüzüne çıkan makineler bulunuyor.
Türkiye’nin motor hikayesi henüz tamamlanmadı. Belki de bu yüzden bugün daha fazla anlam taşıyor. Çünkü artık önümüzde yalnızca ulaşılmak istenen bir hedef bulunmuyor. Arkada, bir sonraki motorun üzerine kurulabileceği gerçek bir mühendislik birikimi de bulunuyor.
Türkiye kendi motorunu yapmaya böyle başladı.
Şimdi önündeki daha büyük sınav, bu kabiliyeti kuşaktan kuşağa aktararak kendi motorunu tasarlayan, üreten, uçuran ve dünyaya satan kalıcı bir motor sanayii kurmak olacak.
